Destino errado de bateria de carro elétrico põe em risco meio ambiente

Ex.Saúde, Presidente, Governo
Nos últimos dez anos tem crescido de forma significativa a produção no Brasil de carros híbridos ou elétricos. Porém, a falta de logística reversa para baterias de carros elétricos no país pode trazer grandes riscos ambientais, aponta estudo realizado pela Universidade Veiga de Almeida (UVA).
Atualmente, o Brasil registra mais de 100 mil veículos híbridos e elétricos vendidos. O peso total das baterias elétricas que movem esses automóveis gira em torno de 34 mil toneladas, das quais cerca de 30 mil toneladas, pelo menos, são componentes já em final de vida útil, alertou o professor Carlos Eduardo Canejo, coordenador do Mestrado Profissional em Ciências do Meio Ambiente da UVA, e um dos autores do estudo.
A vida útil varia de acordo com o modelo e a tipologia da bateria.
“Ao mesmo tempo em que carros elétricos trazem uma série de benefícios correlatos ao desenvolvimento da pasta ambiental em si, a gente tem também uma redução significativa na liberação de gás de efeito estufa (CO²), em função da substituição dos motores de combustão e uso de gasolina. Só que, por outro lado, a gente tem um problema iminente, que vai demandar a integração público-privada, que é o gerenciamento dessas baterias ao fim da vida útil”, alerta Canejo.
Segundo o professor, em função do número crescente de veículos, proporcionalmente haverá um desafio cada vez maior de fazer o gerenciamento ambientalmente adequado dessas baterias.
Análises indicam que, enquanto uma bateria tradicional de veículo a combustão pesa, em média, 14,4 quilos (kg), uma bateria de veículo elétrico leve típica tem entre 200 e 300 kg, com vida útil entre dez e 15 anos. “No veículo tradicional, a gente utiliza geralmente um módulo e, no veículo elétrico, vamos utilizar uma dezena de módulos de baterias associadas. É exatamente o mesmo modelo de bateria, só que a configuração na organização dessas baterias no interior dos carros é diferenciada”, explica.
Em 2022, embora os veículos elétricos leves tenham garantido apenas 2,5% na participação do mercado nacional, isso correspondeu a praticamente 27% em peso de todas as baterias vendidas em conjunto com os respectivos automóveis.
O estudo da UVA estima que caso nada seja feito, até 2030 o país poderá receber toneladas de baterias de veículos elétricos leves inservíveis como rejeitos que apresentam um potencial risco ambiental devido à presença de substâncias tóxicas e com altas probabilidades de explosões e incêndios.
Carlos Canejo disse que a logística reversa desses equipamentos vai demandar políticas regulatórias adequadas. “A gente já tem uma política de logística reversa instituída para baterias automotivas. Mas estamos falando de um modelo de bateria diferente, de uma quantidade muito maior do que se projetava inicialmente e de um diagnóstico para elaborar os fluxos de logística reversa”.
Em função disso, ele avalia que serão necessárias novas estratégias, não só públicas, mas também com engajamento e envolvimento das montadoras de carros, para conseguir avançar no gerenciamento ambientalmente adequado dessas baterias ao longo do tempo. “Cada solução, um novo problema”, disse.
Canejo disse que a base do estudo foi uma tese do mestrando em Ciências do Meio Ambiente da UVA de Dalton Domingues. Para Rodrigues, o Acordo Setorial para Implementação de Sistema de Logística Reversa de Baterias Chumbo Ácido parece ser o sistema já implementado e oficializado que melhor poderia atender a demanda da destinação adequada das baterias de carros elétricos. “A medida adotada possui escalabilidade [recolheu e destinou adequadamente 275.250 toneladas de baterias em 2019] e está presente com pontos de entrega voluntárias em 80% dos municípios brasileiros, ao contrário do sistema de logística reversa de pilhas e baterias, que só atua em 560 municípios”, disse o mestrando.
A não regulamentação impossibilita, na prática, que baterias usadas e inservíveis de veículos elétricos sejam devidamente recicladas e inseridas na economia circular. A principal alternativa tem sido a devolução aos fabricantes ou importadores. Entretanto, há o risco de que o gerenciamento inadequado dessas baterias possa se converter em riscos à saúde humana e ao meio ambiente, alerta o professor.
As informações obtidas no estudo estão sendo consolidadas para integrar um capítulo de livro que será publicado até outubro deste ano e que trata do gerenciamento de resíduos.
De acordo com levantamento iniciado em 2012 pela Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), a partir de dados do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam), as primeiras baterias de veículos elétricos leves registradas no Brasil estão entrando no período de fim de vida útil. Até o momento, não existe uma regulamentação do que fazer especificamente com essas baterias.
A Lei 12.305/2010, que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos no Brasil, o posterior Decreto Federal 10.936/2022, que regulamentou a Política Nacional de Resíduos Sólidos, e o Decreto Federal 11.043/2022, que instituiu o Plano Nacional de Resíduos (Planares), indicam a responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos e a logística reversa dos resíduos sólidos, dentre os quais se incluem as pilhas e baterias usadas e inservíveis.
Segundo dados fornecidos pelo professor Canejo, em países como a Noruega, automóveis elétricos ou híbridos já representam cerca de 40% da frota veicular total, principalmente devido à iniciativa governamental de proibir a venda de veículos movidos a combustíveis fósseis, até a data limite de 2025. Iniciativa semelhante foi conduzida pela União Europeia e Reino Unido para os prazos finais em 2030 e 2035, respectivamente.
Edição: Fernando Fraga
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